1 dzień, 4 godziny temu

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Fijoł: 3 najnowsze embraery trafią do LOT-u "

@jjemiolo: dlaczego "obawiam się"? Oczywiście, że LOT jest zainteresowany zwiększeniem liczby samolotów produkowanych przez firmę Boeing we własnej flocie. Jeśli w roku 2028 flota LOT-u ma przekroczyć np. 120 sztuk samolotów to samych B737 MAX 8 powinno być co najmniej 30 sztuk. Do tego 20+ Dreamlinerów. To oznacza jeszcze spore zakupy lub leasingi.

@lysypiotr76: od około 2016/17 czyli decyzji o B737-800 a potem w sprawie MAX-ów powtarzany jest argument o ogromnej kolejce zamówień w Airbus. Ale gdyby wtedy zamówiono np. A321neo, albo CS300 (obecnie to właśnie A220-300), nawet w ograniczonej liczbie sztuk (typu 10-15) to dzisiaj byłby one we flocie. Co z tego, że dzisiejsze zamówienie zostanie zrealizowane za 4, 5, 6 czy 7 lat. Przecież dlatego jest kolejka, bo wiele firm lotniczych uważa, że te samoloty warte są takiego czekania.

A w trakcie czekania może zamawiać inne modele np. E195-E2, czy zwiększać liczbę B737 i B787.

2 dni, 2 godziny temu

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Fijoł: 3 najnowsze embraery trafią do LOT-u "

Raczej zaskakujące rozwiązanie – gdy twierdzisz, że negocjujesz zakup 84 sztuk samolotów regionalnych z dwoma producentami, po czym bierzesz do użytkowania 3 maszyny jednego producenta i to przez leasingodawcę. Chyba że jest to jakaś forma negocjacji ceny/terminów/warunków kontraktu. Gdyby to miało sens to równie dobrze można byłoby użytkować kilka A220-300 (nawet z załogą) np. od airBatlic.

Do samego E195-E2 trudno mieć zastrzeżenia. To sprawdzona już maszyna, oszczędna, jest w stanie wykonać praktycznie wszystkie loty regionalne (nawet do London City, bo ma już certyfikat stromego podejścia) i dobrze uzupełni flotę LOT-u. Konfiguracja 136 miejsc to raczej gęsta (KLM ma np. 132, a Helvetic/Swiss ma 134). Do tego ciekawe uhonorowanie 20 rocznicy obecności E-Jet-ów we flocie LOT-u.

W sprawie tych 84 maszyn to moim zdaniem zamówienia powinny iść do obu firm. Wcześniej pisałem, że najlepiej nawet 60 sztuk A220 (w tym opcje na -500), a reszta to E-Jet E2 czyli E190-E2 i E195-E2. Gdyby LOT zdecydował się zamówić 84 sztuk u jednego producenta to byłby największym zamawiającym programu E2 (gdyby wgrał Embraer) lub czwartym pod względem liczby zamówionych sztuk dla programu A220 (gdyby wygrał Airbus).

3 dni, 22 godziny temu

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Emir Dubaju zatwierdził plan rozbudowy lotniska Al Maktoum"

@lysypiotr76: „To tylko słowa” – jak mawiają dżentelmeni: we’ll see.

Audyty wewnętrzne są przecież zakończone, NIK i prokuratura robi swoje (przykład Orlenu pokazuje, że już można), audyty zewnętrzne to zawsze problem (każdy woli zarobić przy tak dużej inwestycji jako wykonawca, a nie audytor).

Natomiast jestem przekonany, że duży port lotniczy na zachodnim Mazowszu powstanie i to przed rokiem 2040 (jak pisałem wielokrotnie dla mnie to ciągle „wcześniej” niż „później”). Rząd ma dzisiaj podstawowy problem – jak rozkręcić inwestycje (w tym rządowe) z bardzo słabego poziomu poniżej 17% (w stosunku do PKB np. dwa lata temu) do co najmniej średniej unijnej (czyli obecnie ok. 22% PKB), a jeszcze 10-15 lat inwestycje w Polsce były na poziomie średniej unijnej (i rozbudowy wielu portów lotniczych były prowadzone jednocześnie, do tego setki km dróg szybkiego ruchu, itd.). I ten powrót do inwestycji trzeba wykonać szybko (góra rok, dwa).

Komponent lotniczy CPK nie jest tutaj priorytetem (bo choćby WAW, WMI, KRK, WRO, itd.), ale szybkie koleje i drogi już tak (a ile km linii kolejowych oddano do użytku w ciągu ostatnich kilku lat?). Wybory zarówno w 2024 i te w 2025 niestety będą tylko przeszkadzać w szybkim uruchomieniu dużej inwestycji (ktoś chce brać na siebie np. nieuniknione przymusowe wykupy gruntów?), ale rok dobrze wykorzystany na ulepszenie tak dużego projektu (gdy już złapał jakieś cztery lata opóźnienia) to tylko zysk.

Proponuję zatem dobrze wykorzystać najbliższy rok, może zrobić megalotnisko na nowo, może nawet wrócić do nazwy centralnego portu lotniczego, a budowę setek km zwykłych linii kolejowych zostawić w PKP PLK zamiast na siłę integrować to w CPK.

6 dni, 2 godziny temu

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Emir Dubaju zatwierdził plan rozbudowy lotniska Al Maktoum"

@lysypiotr76: "Tak więc budowa CPK raczej zostanie zawieszona". Naprawdę? Oficjalne stanowisko nowych władz ustami pełnomocnika jest takie: "terminal CPK się właśnie projektuje, cała infrastruktura airside się projektuje, wszystkie prace cały czas się toczą".

Problem jest z terminem, bo nawet konsultanci zakontraktowani jeszcze przez poprzedni zarząd CPK mówią wprost, że najszybszym realnym terminem wybudowania fazy 1.1 komponentu lotniczego CPK jest II połowa 2032 roku. Generalnie w ciągu 6 lat prowadzenia prac związanych z CPK projekt załapał jakieś 3-4 lata opóźnienia w stosunku do pierwotnych, mocno optymistycznych założeń z roku 2017.

I teraz za to opóźnienie stary zarząd CPK chce zrzucić winę na nowy, a nowy pyta wprost o co chodzi, bo przecież realia są takie jakie są.
Do tego dochodzi faktycznie klapa informacyjna obecnie rządzących...

Ale moim zdaniem zielone światło dla CPK (lub CPL) od nowej władzy już jest.
Do tego widać, że w wielu obszarach następuje istotne przyśpieszenie, aby rok 2033 nie zmienił się np. w 2035, czy nawet 2039.
Chodzi głównie o komunikację wiarygodnych terminów, a mogą być mniej więcej takie (plus minus rok, czy dwa):
2032 - linia szybkich kolei Łódź - Warszawa
2033 - zakończenie budowy zakresu fazy 1.1 komponentu lotniczego CPK/CPL
2034 - szczyt ruchu na Okęciu, w setną rocznicę otwarcia
2035 - zakończenie odbiorów CPK/CPL, pierwsze pilotażowe komercyjne operacje lotnicze, kolejowa trasa Y łączy Wrocław
2036 - przeniesienie większości operacji LOT-u na nowe lotnisko
2037 - lotnisko Okęcie zmienia swój status, wszystkie operacje dużymi samolotami (>150 pax, >75 MTOW?) trafiają na inne lotniska

30/04/2024 13:10

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Emir Dubaju zatwierdził plan rozbudowy lotniska Al Maktoum"

@krzysiekl: „a my nie możemy mieć nowego lotniska (…)” - ale o co chodzi? Przecież ostatnie tygodnie tylko potwierdzają sens budowy CPK i w zasadzie prawie nikt już oficjalnie nie mówi o wycofaniu się z projektu CPK. Jedno się zmienia na pewno: terminarz budowy CPK.

Ale w sprawie DWC terminarz też się zmienił i to o wiele bardziej. Pierwsza droga startowa była tam gotowa już w 2007 roku. Cały port miał być gotowy operacyjnie w 2017 roku. Na dużo ponad 100 mln pax. Aktualnie ta decyzja oznacza budowę portu na 130 mln pax do roku 2034. W zależności jak liczyć możemy pisać o opóźnieniu rzędu 15-20 lat. I to w kraju posiadającym ogromne zasoby wolnej gotówki, z liniami Emirates mającymi we flocie ok. 250 samolotów szerokokadłubowych i z portem DXB obsługującym przed pandemią prawie 90 mln pax rocznie. Planowanie portu DWC na docelowe 260 mln pax to około trzykrotne zwiększenie przepustowości w stosunku do wyniku DXB z roku 2019.

A co w sprawie CPK planowanego nawet na ok. 100 mln pax po roku 2060? Przecież te plany to pięciokrotne zwiększenie przepustowości w stosunku do Okęcia z roku 2019. Trzeba tylko zejść z planami w średnim terminie na ziemię. Kto jeszcze w zeszłym roku pisał, że termin 2027 na zakończenie budowy fazy 1.1 CPK jest realny to po prostu bujał w chmurach. Przecież nie ma jeszcze ani zatwierdzonego projektu budowlanego, ani przymusowego wykupu gruntów (co będzie po prostu trudne i czasochłonne). W zatwierdzone koncepcji z 2017 okres budowy był szacowany na około 7 lat, wcześniejsze plany CPL (nawet te z 2010 roku) mówiły o 7-8 latach, co jest bardzo racjonalne, a światowe przykłady potwierdzają, że trudno tak dużą inwestycję zbudować w 3-4 lata.

Innymi słowy jeśli projekt, wykup gruntów i inne sprawy formalne uda się zrealizować do końca 2025 roku i budowa rozpocznie się w 2026 to jej zakończenia należy oczekiwać gdzieś ok. 2032-33. Potem rok czy dwa na odbiory, testy, próby, synchronizację z infrastrukturą kolejową (może będzie już gotowa trasa Y), drogową, itd. i mamy już 2035. Przeniesienie większości operacji z Okęcia mogłoby się zatem zakończyć chwilę potem, może gdzieś 2036-39? Czyli np. dwa lata po planowanym przeniesieniu operacji Emirates na DWC, mimo, że DWC w ograniczonym zakresie działa już kilkanaście lat, a w miejscu CPK jest na razie zielone pole.

Innymi słowy w porównaniu do DWC to nasze plany CPK są dużo bardziej ambitne (pięciokrotny wzrost vs trzykrotny wzrost), my budujemy od zera, a u nich wiele już zbudowano. Do tego Emirates przynoszą spore zyski, mają zamówionych ponad 300 samolotów bezpośrednio w producentów (czyli najtaniej), a u nas LOT zaliczył w ostatnich latach jakieś 3 mld zł straty i ma dokładnie zamówionych zero samolotów bezpośrednio u producentów.

A do okresu 2035-39 należy zapewnić przepustowość na WAW, WMI i może jeszcze kilku okolicznych lotniskach. Jeśli zapewnienie tej przepustowości będzie kosztowało mniej niż roczne odsetki od kapitału wymaganego do zbudowania komponentu lotniczego CPK to i tak się to wszystkim opłaci.

21/04/2024 20:54

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Fijoł (LOT): Wybór floty wąskokadłubowej do końca roku. MAX-y w ciągu najbliższych miesięcy"

Zwiększenie liczby MAX-ów to dość spodziewana sprawa. Już kiedyś były prognozy, ze flota LOT-u powinna mieć przynajmniej 30 sztuk B737. Jeszcze nieco brakuje.

W sprawie Airbusa i Embraera to moim zdaniem powinny iść zamówienia do obu firm. To jest też kwestia głównie negocjacji ceny i innych wartości (np. szkolenia, czy logistyka części zamiennych).

W sprawie Airbusa to na ok. 30 sztuk A220-300 w ciągu najbliższych 5-7 lat plus drugie tyle opcji na później (włączając potencjalny A222-500). Do tego LOT powinien rozmawiać o A321XLR.

W sprawie Embraera to kwestia jaki model ma być niebawem najmniejszy we flocie. Jeśli odejdą E170 i za kilka lat E175 to najmniejszym samolotem może zostać E190 i wtedy zamówienie na 6-10 sztuk E190-E2 byłoby uzasadnione. Do tego też opcje (np. 10-15) włączając tutaj E195-E2.

19/04/2024 11:36

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Ilków: Na Lotnisku Chopina straciliśmy kilka lat"

Plany dotyczące lotnisk centralnego Mazowsza zaczynają wracać z chmur na ziemię.

Czyli najpierw etap pilnej i szybkiej (góra 2-3 lata) rozbudowy WMI (może nawet do 7-10 mln), potem kolejna rozbudowa, aby osiągnąć przepustowość ponad 10 mln (10-15 mln pax rocznie) gdzieś w okolicach 2032-35.

WAW optymalizowany z rozbudową terminala i optymalizacja dróg kołowania, ale bez kolejnej równoległej drogi startowej. Wcześniej zakładałem, że da się uzyskać 24-27 mln pax rocznie w WAW, tutaj padła liczba 30 mln. To sporo, miejmy nadzieję, że to wiarygodne plany.

Obsługa 40 mln pax rocznie przez mazowieckie porty już w okolicach 2032 roku to wystarczająca przepustowość. Na razie żadne wiarygodne prognozy rozwoju, nie przekraczają 40 mln w perspektywie nawet 2035-40 roku. A jak będzie w rzeczywistości to się dopiero okaże.

Takie plany rozwoju WMI/WAW dają kolejne kilka lat na przygotowanie komponentu lotniczego CPK. Zbudowanie szybkiej kolei (np. trasa Y) jest planowane dopiero na ok. 2035 r., wcześniej da się rozbudować A2 i zbudować przynajmniej dużą część A50/S50.

To oznacza, że etap określany wcześniej jako PAL 1 (faza 1.1) budowy CPK mógłby powstać spokojniej (czyli też taniej i lepiej) gdzieś do 2036-40 roku. Czy PAL 1 powinien zostać podzielony jeszcze na 2-3 etapy to już inna kwestia. Np. czy warto do ok. 2030-33 zbudować w miejscu CPK tylko jedną drogę startową z terminalem dla tanich linii? Docelowo stałby się on jednym z pirsów dużego terminala. Następnie gdy będzie gotowa trasa Y to zintegrować to z dworcem kolejowym i dopiero za kolejne kilka lat zbudować duży terminal z łącznie czterema pirsami (na te 40-45 mln pax) wraz z drugą drogą startową (jak to zostało zaprojektowane w PAL 1). W międzyczasie można zbudować infrastrukturę dla cargo, MRO, itd.

Jeszcze sporo decyzji przed nami, ale widać, że jest już kilka rozstrzygnięć w dobrym kierunku.

28/03/2024 16:07

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Opinie: Proces decyzyjny CPK. Rola audytu merytorycznego"

@wroord: NATO potrzebuje lotnisk, ale niekoniecznie jednego dużego. W Polsce jest przynajmniej kilkanaście wojskowych lotnisk aktualnie nieczynnych. Jeśli ktoś potrzebuje nowego lotniska dla potrzeb wojskowych łatwiej jest wyremontować jedno, albo nawet kilka z nich. Do wyboru, do koloru, część z nich z betonowymi czy asfaltobetonowymi drogami startowymi długości ponad 2 km, bo to po prostu tereny dawnych wojskowych baz lotniczych.

Jeśli CPK powstanie to wojsko na pewno skorzysta, ale dopóki CPK nie powstanie to wojsko ma wiele innych możliwości logistycznych.

@Pekka: tego typu opinie kompletnie szkodzą projektowi CPK. To odsunięcie koncepcji CPK na kolejne nawet kilkanaście lat.

Analiz nie musi być wiele. Wystarczy jedna kompletna, sensowna i rozważna, z poszanowaniem grosza publicznego. Problem CPK na tym polega, że był on przez kilka lat uzasadniany prognozami, które kompletnie się rozminęły z rzeczywistością (proszę np. sprawdzić te z lat 2017-19). Albo księżycowe terminy realizacji. Czy pół roku temu ktoś wierzył, że da się wybudować CPK do roku 2027?

Od lotniczego cargo mamy w Polsce np. WAW, KTW, RZE, WRO. Ktoś chciały przywozić do Polski cargo i nie ma gdzie lądować? Naprawdę? Może nie na tym lotnisku, które chciałby, albo nie o tej godzinie, ale na pewno w Polsce są już ogromne możliwości cargo. Sprawa logistyki wojennej dla Ukrainy tylko to potwierdziła.

Od latania osób mamy w Polsce kilkanaście międzynarodowych portów lotniczych. Wiele z nich ma terminale bardziej zatłoczone niż WAW, wystarczy zobaczyć w godzinach szczytu WMI, KRK, czy WRO. I wiele z nich ma rozsądne plany rozwoju i rozbudowy infrastruktury. Tylko ambitne plany powinny być jeszcze realizowane, a z tym był duży kłopot w ostatnich latach.

Główną winą PiS-u w zakresie CPK było upolitycznienie projektu, który powinien być po prostu sensownym, rozważnym i mądrze przygotowanym projektem infrastrukturalnym. Główną zaletą PiS-u w tym zakresie jest to, że zaczęliśmy o CPK rozmawiać nie jak o S-F, albo o czymś za 100 lat, ale o jego realności znacznie wcześniej.

Mam to samo zdanie od lat, że wcześniej (np. 2030, 2040) czy nieco później (2050, 2060) duże lotnisko typu CPL będzie potrzebne dla Warszawy, Mazowsza i okolic, bo dotychczasowe możliwości Okęcia się po prostu wyczerpią.

22/03/2024 16:18

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Airbus czy Embraer? Ważą się losy floty LOT-u"

@krzysiekl: flota musi być przede wszystkim dostosowana do potrzeb przewoźnika (linii lotniczej), a nie najprostsza. Nie chodzi o różnorodność tylko o uzyskanie efektu skali – tzn. pewnej minimalnej albo kosztowo optymalnej liczby sztuk danego modelu samolotu w jednej bazie lotniczej.

Zazwyczaj linie hubowe uzyskują efektywność kosztową floty już przy 15-20 sztukach tego samego modelu samolotów wąskokadłubowego, a dla szerokiego kadłuba nawet przy o połowę mniejszej liczbie. W literaturze i w raportach jest wiele do tego odniesień np. mając 60 sztuk samolotów w dwóch modelach (20 + 40) i przechodząc do jednego modelu 60 sztuk nie uzyskuje się większej korzyści niż 2-3% sumy kosztów per pasażer. Natomiast linie hubowe wysyłając do codziennej obsługi trasy samolot często zbyt duży (czyli także cięższy i spalający więcej paliwa) łatwo mogą stracić 10%, 20% lub nawet więcej na dodatkowe koszty licząc na faktycznego pasażera.

Do tego dochodzi kwestia mitygacji ryzyka związanego z flotą. W roku 2016 linie LOT planowały dojść w ciągu 7-9 lat do tylko trzech modeli w całej flocie. Co by było gdyby planowane 30 samolotów B737 MAX zostało nagle uziemionych? Co wtedy? Inna sprawa, że plany z 2016 to jedno, a realizacja to drugie – kiedyś w 2018 albo 2019 LOT miał chyba najbardziej zróżnicowaną flotę w historii, bo jeśli dobrze liczę to aż 14 różnych modeli samolotów (czyli średnio poniżej 6 sztuk na model).

Trzeba też przypomnieć zmiany decyzji wielu większych linii lotniczych w tym zakresie. Np. kiedyś w 2016 roku linie Emirates ogłosiły przy wycofywaniu A330 i A340, że chcą się skupić tylko na dwóch modelach A380-800 i B777-300ER. W ciągu dwóch-trzech lat z ich floty zniknęły B777-200, B777-200ER i B777-300. Zostały jeszcze tylko B777-200LR. I co się stało? Wystarczyło niewiele czasu, kłopoty z silnikami niektórych producentów i wydłużenie czasu niektórych dostaw by nowe zamówienia objęty także B787 oraz A350 (a później pandemia to jeszcze zweryfikowała). Już za dwa-trzy lata linie Emirates mogą mieć we flocie 6-7 różnych modeli.

Nadmierne ograniczenie zróżnicowania floty zostało zatem negatywnie zweryfikowane przez historię i rynek. Różnorodność modeli, byle bez przesady ma swoje zalety i istotne korzyści.

Rozsądne jest po pierwsze dążenie do tego minimum 15-20 sztuk dla jednego modelu wąskokadłubowego i 8-10 dla szerokokadłubowego. A po drugie zwykle nie ma sensu więcej niż 2-3 modele samolotów, góra 4 (np. w okresie przechodzenia ze starej generacji na nową) w każdym segmencie rynku (samoloty regionalne czyli poniżej 150 pax, wąskokadłubowe powyżej 150 pax i szerokokadłubowe).

Istotą sprawy jest wyszukiwanie korzyści i wspólnych cech pomiędzy modelami. Np. B787-8 i B787-9 to ten sam type rating dla pilotów i ponad 80% wspólnych części. A już E190 i E195 to nie tylko ten sam type rating dla pilotów, ale także 99% zgodnych części. Także technika silników może być podobna: silnik trent 7000 stosowany w A330neo jest niemal kopią Trent 1000 stosowanego w B787, a 73 calowy silnik PW montowany w A220 jest niemal kopią montowanego w E190-E2 i E195-E2. Dalej silnik dla A321neo też należy do serii PW1000G tylko jest nieco większy (81 calowy), podobnie jak silnik dla A350 należy do rodziny Trent tylko jest nieco większy (118 cali zamiast 112 cali w B787 i A330neo).

Powtórzę: flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, jest o czym myśleć.

20/03/2024 07:42

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Airbus czy Embraer? Ważą się losy floty LOT-u"

Flota LOT-u ma mieć „około 200 samolotów” w roku 2028? To brzmi jak S-F.

LOT ma za sobą bardzo trudne ostatnie kilka lat. Sumaryczna strata na poziomie ok. 3 mld zł, to było otarcie się o realne bankructwo. Dopiero od miesięcy zaczyna sensownie zarabiać, ale odrobienie strat i spłata pożyczek potrwa jeszcze sporo czasu.
W mojej ocenie rok 2028 to może być ponad 100 samolotów, optymalnie ok. 120-130, ale nie 200.

Trzeba przypomnieć, że wg planów z roku 2016 LOT ma (miał) użytkować w bieżącym roku ponad 80 samolotów, w tym ok. 30 klasy B737 i ponad 20 szerokokadłubowych B787 (na co obecnie szanse są niemal zerowe).

Natomiast kompletnie nie rozumiem pytania: Airbus czy Embraer?

Dlaczego LOT nie miałby kupować jednocześnie u obu producentów? Być może korzystne byłoby np. tylko 8-15 sztuk E190-E2 (już wtedy liczba samolotów ok. 110 pax może przekroczyć 30) i 15-30 sztuk A220-300 (to dobry punkt środka przy przejściu z 110 do 148 pax i potem z 148 do 186 pax), a resztę zostawić w opcjach z możliwością późniejszego określenia liczby i modeli (także tych nowych jeszcze bez oficjalnych zapowiedzi).

Tak samo jak nie rozumiem rywalizacji podanej tylko jako E190-E2 vs A220-100 oraz E192-E2 vs A220-300? Rywalizacja może być także pomiędzy E195-E2 vs A220-100. Do tego trzeba pamiętać, że A220-500 jest już na deskach projektowych i w najbliższym czasie ma być oficjalnie zapowiedziany (choć realnie do użytku wejdzie kolejne kilka lat później). A z tego może być przebój i dlatego warto mieć już doświadczenie z A220.

Na flotę można patrzeć jeszcze od innej strony – zakładając ok. 120-130 samolotów w roku 2028 dla linii hubowej samolotów regionalnych (< 150 pax) nie powinno być więcej niż 50%. Z floty mogą odejść E170 i kilka E175 – czyli miejsca na nowe samoloty regionalne jest ledwo ok. 30 sztuk. Znacznie bardziej LOT potrzebuje zwiększenia liczby sztuk B737, ewentualnie nawet wprowadzenia A321 (w tym XLR). Liczba wąskokadłubowych >150 pax powinna w ciągu kilka lat znacznie przekroczyć 30 sztuk – to jest podstawa do zwiększenia liczby pasażerów.

Flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, nie warto na wstępnym etapie rezygnować z jakichkolwiek opcji.

05/02/2024 14:53

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Czy konsensus społeczny wokół budowy CPK jest możliwy?"

@krzysiekl: w uchwale RM nr 173/2017 w sprawie CPK jest wyraźnie napisane, że chodzi o „miejsce w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata” (str. 5), a w rozdziale poświęconym wizji przedsięwzięcia na str. 71 mamy wielostronicowy podrozdział „CPK jako impuls rozwojowy dla przemysłu”.

Czyli od kilku lat CPK był postrzegany przez ówczesnych rządzących z megalomanią i jako wręcz kluczowy element napędowy gospodarki. A to oczywisty błąd. Tak samo jak przejmowanie wielu kompetencji PKP PLK w zakresie szybkich linii kolejowych i generalnie infrastruktury kolejowej. Próba zrobienia ze spółki CPK czegoś na wzór PRL-owskich kombinatów zajmujących się wszystkim: od dużych samolotów, poprzez zakup EZT aż do wozów strażackich okolicznych OSP czy ołtarzy w pobliskich kościołach jest dużym błędem poprzednich władz spółki CPK. Błędem niewybaczalnym i dla wielu nie do zapomnienia.

Od wielu lat mam to samo zdanie, że wcześniej (np. 2030, 2040) czy nieco później (2050, 2060) duże lotnisko typu CPL będzie potrzebne dla Warszawy, Mazowsza i okolic, bo dotychczasowe możliwości Okęcia się po prostu wyczerpią. Trzeba to tylko zrobić z głową, minimalizując politykę, po gospodarsku, licząc się z głosami sceptyków i każdą złotówką podatników. To, że taki CPL trzeba zintegrować z liniami kolejowymi i układem drogowym wiedziano już w latach 70-tych za PRL-u.

Jeśli CPL zostanie sensownie zaplanowany (np. realny zakres, czas budowy i za ile) zmniejszy się liczba jego przeciwników.

12/01/2024 15:37

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Delta negocjuje zakup airbusa A350-1000"

Jest już oficjalne potwierdzenie, że w dniu 12.01.2024 Delta zamówiła 20 szt. A350-1000 plus nowe opcje na A350.
Ostatnie miesiące są bardzo udane dla modelu A350-1000 i ciekawe w jakim czasie powrócą dyskusje o jeszcze większym A350 (np. -2000).

06/01/2024 19:00

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Wrocław z rekordem. Blisko 3,9 mln pasażerów w 2023 roku"

Bardzo dobry wynik WRO. Można gratulować.

Ale oprócz inwestycji w strefę operacyjna lotniska WRO potrzebuje (praktycznie na już) także rozbudowy samego terminalu pasażerskiego, bo w godzinach szczytu jest tam po prostu ciasno.

12/12/2023 22:13

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Nowy rząd a CPK. Poznaliśmy nowego ministra infrastruktury"

Wypowiedzi "mogą dać nadzieję obrońcom projektu CPK" - przecież od tygodni, jeśli nie miesięcy, nowa koalicja twierdzi, że CPK wymaga po prostu audytu i przemyślenia. Wcześniej jako konkret 81 napisane zostało "zweryfikujemy projekt CPK" oraz "zablokujemy sprzedaż lotniska Okęcie".
To zdecydowanie nie była "totalna krytyka CPK", a raczej stanowczy wyraz przeciwstawienia się potencjalnemu, ogromnemu marnotrawstwu środków publicznych oraz próbie sprzedaży udziałów w aktywach lotniczych prywatnemu podmiotowi.
Wiele elementów CPK można, a nawet należy prowadzić nie czekając nawet na wyniki audytu (np. sprawa szybkiej kolei). Podobnie jak rozbudowa innych elementów infrastruktury lotniczej (np. WMI) nie musi czekać wielu miesięcy.

Wybór polityków trzeciej drogi do zajmowania się infrastrukturą (w tym CPK) może być nawet rozsądny, aby móc pogodzić różne interesy i spojrzenia na kluczowe sprawy.